第一批“吃螃蟹”购买新能源汽车的人，正在为怎么处理退役的动力电池发愁。
目前，我国退役动力电池的数量正处于爆发式增长前夕。据天风证券测算，2021年至2030年，我国退役动力锂电池规模将从33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超过10倍。
如果将2014年称为“中国新能源车元年”，那么按动力电池一般6~8年的使用寿命，第一批动力电池“退役潮”正在到来。动力电池回收产业链真的准备好了吗？
“我们没有电池回收业务。”当证券时报记者来到一家工信部网站披露的位于深圳的动力电池回收网点时，工作人员对记者如此说道。这不是个例，在记者走访的十多家网点中，超过一半的网点表示，“从未进行过动力电池回收”。
一边是正规回收网点“不收电池”，另一边却是大量的电池回收企业“收不上电池”。有专家向记者表示，退役动力电池流入工信部白名单企业的比例还不到25%，大量的退役电池实际上流入了没有资质的小作坊。
回收网点的尴尬：尚未做好准备 不收退役电池
为了解动力电池回收情况，记者来到了深圳市龙岗区的信义汽车城。工信部网站披露的信息显示，这里有5家新能源汽车动力电池回收服务网点。
不过记者发现，汽车城中的许多动力电池回收网点都存在着“不自知”的情况。比如一家被列入回收网点名单的4S店售后部工作人员就告诉记者：“我们是4S店，不是说所谓的废料处理厂，我们没有权限也没有资质去处理。”
记者走访发现，动力电池回收网点不回收退役电池的情况较为普遍。除了部分网点不知道自己被列入工信部回收名单之外，大部分4S店销售新能源汽车时间较短，尚未遇到动力电池退役的情况。
真锂研究首席分析师墨柯认为，造成“回收网点不自知”的原因可能是整车厂向工信部提交回收网点名单时，并未和4S店及维修厂沟通好。
据一家有“废旧电池暂存区”的4S店维修部主管介绍，新能源汽车退役电池体型巨大，需要有单独的存放区域。该主管在办公室拍着一张一米多长的桌子向记者说：“差不多有这张桌子这么大。”
记者观察走访的回收网点发现，大部分4S店和维修厂都未规划出足够大小，适合存放退役动力电池的区域。上述主管也向记者坦言，目前他们门店只回收小型电池，尚未进行动力电池的回收及存放。
工信部网站披露，目前全国共有1万多家新能源汽车动力电池回收服务网点，覆盖全国31个省区市。
国家发改委数据显示，截至2022年8月底，我国新能源汽车保有量达到1099万辆。也就是说，现有动力电池回收网点和新能源汽车保有量比例非常悬殊，而且许多网点并没有处理退役动力电池的经验和能力，在即将到来的动力电池“退役潮”面前，似乎显得有些准备不足。
“正规军”的困局：设备投入高 出价不敌小作坊
和正规电池回收网点的“准备不足”相对应的，是小作坊对动力电池回收的“如饥似渴”。在百度搜索“新能源汽车电池回收”，即可搜索到大量的电池回收企业，不少企业在电话中向记者表示“高价回收”且“可以上门服务”。
不过据工信部披露的共三批动力电池回收“白名单”（即《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单），已培育了45家梯次和再生利用骨干企业，上述宣称“高价回收”的企业并不在其中。
中国（深圳）综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷接受记者采访时表示，动力电池回收行业缺乏监管，存在劣币驱逐良币现象。
“尽管工信部认定了白名单企业及设定了上万个正规回收网点，但是市场上的非正规动力电池回收企业仍高达上万家，并且以中小企业为主。小作坊通过低成本、高价回收占据了回收市场。据测算，退役动力电池流入白名单企业的比例不到25%。”韦福雷说。
为什么小作坊需要退役电池？根据目前我国相关规定，动力电池容量衰减至额定容量的70%左右，就要面临退役、被强制回收的情形。也就是说退役的电池仍有70%左右的电池容量，可以用于储能、备电等领域，进行梯级利用。除此之外，三元锂电池等还含有镍、钴、锂等价格较高的金属，具备回收利用的价值。
那么，为何会出现“‘正规军’打不过小作坊”的情况？墨柯认为，主要是因为退役电池所有权在车主手中，车主售卖多遵循“价高者得”的原则。
“对于车主来讲，电池报废之后必须进行处理，谁的出价高就给谁。具备回收资质的企业，得按政府要求采购相关设施，以保证安全、环保地回收电池。但小作坊并没有这些投资，省掉的钱可以给车主，所以出价会更高一些。”墨柯说。
据了解，正规企业进行动力电池回收需要进行一定初始投资，其中设备投资不仅包括电池包智能拆解系统、电池自动切割装置，还包括符合环保要求的吸收塔、布袋除尘器、尾气焚烧系统、废水处理设施等。信达证券研报显示，在正规电池回收企业所有初始投资中，设备投资占比高达60%。
记者在调查中，也能感受到小作坊的价格优势。一家4S店相关人士向记者表示：“处理废旧电池要花时间和成本，要储存要运输，理论上你还得向我们交钱。”而小作坊却向记者表示，他们会根据退役电池的续航里程等指标报价，状态好的动力电池可以卖到几千元甚至上万元。
不过，把动力电池卖给小作坊，却有可能出现严重的环境污染。韦福雷表示，动力电池中含有锰、钴、镍等重金属，以及难以降解有机溶剂、腐蚀性电解质，如果处理不当，会对生态环境和人体健康造成严重危害。
除此之外，还有安全问题。前述提到的4S店维修部主管表示，拆解动力电池非常危险，他们店内如果进行动力电池维修，工作人员都要戴绝缘手套。“心脏起搏器、绝缘棍都放在旁边，真的很危险。”该主管说。
行业发展现状：资本频频布局 群雄并起
小作坊非规范发展的背后，是电池回收行业进入群雄混战局面，大量资本新玩家入局。
天眼查数据显示，我国现存动力电池回收相关企业已有6.4万余家。其中2021年新注册企业超2.4万家，同比增长超过6倍。截至9月27日，我国今年新增动力电池回收企业2.9万余家，新增企业数量已经超过去年全年。
记者梳理发现，目前动力电池回收利用市场的参与方可以分为四类：第一类是以比亚迪、吉利汽车等为代表的汽车生产企业；第二类是以宁德时代、南都电源等为代表的电池及储能企业；第三类是以格林美、天齐锂业等为代表的电池材料企业；第四类是以天奇股份、旺能环境等为代表的第三方企业。
其中，宁德时代早在2015年就收购了邦普循环，通过回收废旧电池中的金属元素来生产三元正极前驱体。其全资子公司宁德蕉城的经营业务也包括了电池回收系统。比亚迪在全球设立了40余家动力电池回收网点。蔚来则与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司蔚能，目标不只是做回收，而是要做电池的全生命周期管理。
记者以关键字“电池回收”搜索A股上市公司收购兼并相关公告发现，今年以来，累计有33家次公司发布相关公告；而2021年全年只有27家次。
为何有大量企业入局、跨界这一赛道？韦福雷认为，总体来看，动力电池回收行业面临三个非常好的机遇。
一是退役动力电池初步形成规模。我国新能源汽车动力电池累计退役量已超过20万吨，预计到2025年将达到78万吨。退役动力电池初步规模化为回收行业发展提供了基础。
二是新能源汽车销售量高速增长。2015年之后，我国新能源汽车销售量保持快速增长，市场渗透率不断提升。2022年1~8月产销分别达到397万辆和386万辆，市场渗透率达到22.9%。动力电池装机量也随着新能源汽车的快速增长而持续走高，未来电池回收处置需求将不断提升。
另外，锂电池上游原材料的涨价也给电池回收行业发展带来机遇。韦福雷表示，动力电池生产需要锂、钴、镍等高价值金属。2021年以来，上游原材料大幅涨价。今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍。原材料涨价，为电池回收行业提供了机会。
企业眼中的挑战：动力电池回收仍不规范
如果说机遇与挑战并存，那在电池回收从业者的眼中，行业发展还面临着哪些挑战呢？
恒创睿能是一家位于深圳的锂电回收行业全牌照持牌企业，9月19日宣布完成了超亿元人民币的B+轮融资，由普洛斯旗下隐山资本领投。据了解，隐山资本重点对通过技术创新与模式创新实现降本增效节能减排的企业进行投资，与动力电池龙头——宁德时代有关联。
恒创睿能董事长及创始人陈志鹏接受记者采访时表示，尽管市场潜力大、政府积极引导、企业多角度布局，但我国动力电池回收行业存在的问题仍然不小。
“一方面电池回收行业参与者数量多，不仅有‘正规军’，还有不规范企业。小作坊开展动力电池回收业务不仅扰乱市场秩序，挤压正规回收企业空间，还会带来环境污染和安全隐患。另一方面，动力电池回收企业存在加价抢货、囤货的现象。”陈志鹏说。
在陈志鹏的眼中，当前回收体系存在市场机制待完善、网点规范性待提高、资源配置待优化及建设成本过高等问题。不同厂商的动力电池材料、配方、规格和构造也各有不同，导致电池型号较多，产量比较分散，给梯次利用带来了难度。“电池材料，特别是金属材料价格的波动会最终决定动力电池回收市场的盈亏也是一大挑战。”陈志鹏说。
A股一家新能源材料企业高级工程师认为，近期电池回收关注热点过高，加上回收企业准入门槛较低，众多企业和资本涌入，但投入和积累有限，企业水平参差不齐，造成初级阶段的回收竞争加剧。
“行业整体技术水平较低，与前端高水平制造相比，后端拆解、梯次利用等环节还处于开发试用阶段，没有达到良好的应用状态，与产业链前端水平不匹配，需要着力加强技术装备创新。部分企业安全环保管控较差，易导致品质和安全事故，需要提高在电池存储、生产、测试、使用等全方位的安全管理与监控水平。在电池资源回收环节，电解液等有害环境物质有效处置不够，存在环境污染隐患。”上述工程师说。
格林美副总经理张宇平接受证券时报记者采访时表示，现在动力电池回收利用是全球关注热点，既是新能源产业可持续发展的末端，也是镍、钴、锂等战略资源绿色可持续供应的关键，更是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。
“要推动回收利用的高质量发展，必须联合上下游企业开展研发，推进产业协同。” 张宇平建议，应鼓励车企、电池生产企业与规范回收企业通过开展便于梯次利用的电池包结构等技术研发，鼓励回收企业、电池企业开展“以废料换原料”等商业模式合作。
完善动力电池回收标准 防止劣币驱逐良币
在2022年世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群预计，到2035年退役电池的回收材料就能满足大部分市场需求。
这一预期能否实现？难点不在技术，而在市场。真锂研究首席分析师墨柯表示，动力电池回收“正规军”企业的回收产能很多都处于闲置状态，如何把退役电池收上来是个大问题。
怎样打通回收环节，避免退役动力电池大量流入黑市的情况发生，让“正规军”高额的设备、环保投入获得回报，防止电池回收中出现环境污染和安全问题呢？
格林美副总经理张宇平认为，要严格市场准入机制，进一步完善《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，并上升为行业行政许可，推动“有形之手”积极作为，加大企业回收利用资质和具备危险品运输资质监管力度。对正规企业给予资金补贴和税收等减免，有效遏制无资质小作坊无序扩张，切实防止劣币驱逐良币。
张宇平还表示，要加快健全电池回收利用数字网络，强化全生命周期溯源管理。进一步完善以编码为信息载体、赋予单个电池“身份证”的动力蓄电池全生命周期管理监测体系，充分利用一体化溯源、追踪、回收的国家平台，强化新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用的溯源综合管理。
中国（深圳）综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷提出了六点建议：一是加快法规体系建设，建立处罚机制，加大监管约束力。二是加快制定行业标准，规范行业发展。三是明确消费者的回收责任，必须通过正规渠道回收。四是利用动力电池国家溯源平台，强化电池流向管理。五是将退役动力电池列入“危废名录”，严格资质审核，强制推动回流到具有资质的白名单企业处理。六是强化回收利用技术和装备研发投入。
韦福雷指出，要让整车厂、4S店等承担起动力电池回收的主要责任。据了解，在2018年2月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中，就要求汽车生产企业建立动力电池回收渠道，承担起回收的主要责任。
“整车厂回收具有非常明显的渠道优势。可以利用自己的分销网络，通过逆向物流的方式回收退役电池。电池的处理可以通过整车厂与电池生产企业或者专业第三方回收处理企业合作。”韦福雷说。
张宇平也认为，要狠抓生产者责任延伸制度的落实。他说，生产者责任延伸制度的建立，使废旧动力电池回收利用产业有了“主心骨”和“定盘星”，必须坚持好、完善好。对一些已经初步建立的动力电池回收服务体系、经销商废旧动力电池回收管理流程等，行业主管部门应跟踪问效、查效，督促兑现落实，在实践中完善。对责任延伸落实不到位的汽车生产企业、电池生产厂等主体建立约谈诫勉制度。
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